上海市城市空间发展的交通战略研究兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用万芳

上海市城市空间发展的交通战略研究--兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用

交通规模与城市空间在相互作用中同步扩大

经过10多年的发展，上海市城市规模不断扩大。2000年上海市常住人口总数达到1546万人，与5年前相比增长了132万人，平均每年增长26万人。城市人口与就业逐步向浦东新区和外围区迁移，在1 995年到2000年的5年时间里，大约近百万人口从中心区搬迁到外围区， 中心区人口下降了日8万，外围区人口则上升了150万。

上海市建成区面积从1989年的375km2，增长到550km’。城市用地逐步从浦西扩大到浦东、从中心区(内环线内，下同)拓展到外围区 (内外环线之间， 下同)，并且部分地区(如闵行、宝山)已经超出了外环线的范围。除浦东新区外， 中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势， 即中心大团逐年向外扩大。上世纪80年代， 中心大团主要集中在浦西内环线以内，发展到现在已经覆盖了浦西内外环之间的大部分地区。同时，由于区位、产业和交通方面的因素，外环线以外闵行和宝山地区发展迅速，已经与中心大团连为一片。没有实现跳跃式发展的预期。

与此同时，交通设施规模不断扩大，有力地支撑了城市拓展。2002年底，上海市道路里程总长达到9568km，较1995年增长了76％，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数从28万辆扩大到62万辆。建成郊区高速公路238km，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，线路条数扩大2倍，交通体系立体化格局已经初步形成。

伴随着交通设施的增长，居民出行的机动化趋势也初步显现。首先表现在公交客流的缓慢回升。在经历了上世纪90年代初期的客流下降，从2000年起，公交客流逐步得到回升，到2002年轨道交通和公共汽(电)车的日均客运总量约860万乘次， 刚刚恢复到接近1995年的水平。其次表现在私家车增长速度加快。尽管上海对私车牌照实行了限额拍卖的政策，但是私用客车增长依然出现了加快趋势。截止2002年底，上海市私用客车已经达到14万辆，较上年增长了近5.9万辆，明显高于2001年3.6万辆的增加值。

在城市空间拓展的过程中，交通引导作用已经初步显现。立体越江设施的形成，改变了长期以来的越江难矛盾，为浦东开发创造了基本的交通条件。轨道交通集聚人口的作用已经初步显现，上海轨道交通一号线南延伸段(徐家汇一莘庄)开通后的5年内，车站300m覆盖人口从1.7万增长到3.2万；600m覆盖人口从4.8万增长到7.8万。

交通发展与城市空间拓展的矛盾也日益突出

首先，交通对城市用地拓展的适应性还不强。在城市用地拓展过程中，经常出现公交配套设施相对滞后的情况。例如，助动车的异军突起，很大程度上，与外迁居民未能及时得到公交可靠服务，新建小区存在公交空白有关。道路网络建设有时也难以适应城市的拓展。根据统计，浦西中心区的道路网密度为11．36公里/平方公里，人均道路面积4.72平方米； 浦西外围区的路网密度仅2.89公里/平方公里， 人均道路里程仅为4.08平方米。外围区较低的道路冈密度一方面使车辆集中在几条放射性干道上，另一方面也给公交布线带来了困难。

其次，中心区密度过高，导致交通过于集中。目前本市交通拥挤矛盾集中表现在浦西中心区，以及早晚高峰时段的放射线道路上。中心区经常发生拥堵的主要原因是建筑密度高、人口密度高和车流密度高。根据统计黄浦、卢湾、静安三个核心区域的人口密度依然高达4～5万人/平方公里，建筑密度高达150万平方米/平方公里。浦西中心区的人口密度也高达3．4万人/平方公里。根据测算，大约40％的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18％，平均行程车速仅为中心城平均水平的：启，交通紧张局面可见一斑。中心区用地开发持续升温，引起交通需求的聚集效应，使整个城市地区的人流和车流过于集中。机动车集聚向心的交通特征，导致上海机动车增长主要受到了中心区有限道路容量的制约。

其三，交通支持不够，郊区城镇发展缓慢。现状郊区城镇的布局较为分散，城镇的规模较小，发展最快的松江、嘉定等城镇的人口规模也仅为9～15万。在郊区城镇中，一半以上人口规模在5 000人以下。郊区城镇规模偏小，布局分散，难以对中心城产业和人口产生吸引力。目前高速公路和干线公路基本覆盖了郊区大部分的城镇，但是人们还是不愿意从中心城迁出，其中一个很重要的原因是，对普通市民来说，他们的出行依然难以得到保证。虽然郊区公交线路也基本覆盖所有的城镇，但是作为日常出行，时间上难以得到保证，经济上也难以承受。反过来，分散的城镇体系布局，也给发展郊区轨道交通造成了运行效率上的问题。如果按照现状郊区城镇的分布和人口规模去预测郊区轨道客流，难以获得满意的结果。

城市空间进一步发展对城市交通发展提出更高的要求

参考世界四大城市交通的发展经验，根据交通特性的不同，一般将大都市从里到外划分为三到四个区域。第一区指城市核心区域，面积在20～40km2；第二区则是城市化集中发展地区，面积在500～1500km2；第三区指外围郊区，面积在2 000～8000km2；第四区指一日通勤交通所能影响的范围，面积在1万～3万km2。上海城市发展空间也可以划分为中心城、市域和长三角地区3个层次，分别对应以上四大城市的第二区、第三区和第四区(如图3所示)。

现状中心城人口密度高达1.38万人/平方公里，大约是大伦敦的3倍，纽约的1.4倍。人口高密度决定了中心城空间资源的局促，影响了城市生活的质量。通过两次人口普查的数据比较，中心城人口向郊区疏解的速度却非常缓慢，郊区城镇尚未对中心城产生反磁力吸引，反而出现了人口向中心城进一步集中的趋势。由于郊区城镇尚未对中心城产生反磁力吸引，因此人口向中心城集中的趋势很有可能得到延续。中心城是社会经济活动最频繁、资源最有限的地区，人口高密度是它的基本特征，为了维持日常经济生活的高效运转，非常需要一个畅达空间。为此，力争使公交平均出行时耗从现状的55min下降到45min维持中心区道路高峰时段平均行程车速20公里/小时。

参照国际经验，未来市域城镇布局可能会出现2种模式：一是城镇规模小型化和布局分散化；二是城镇布局形成多中心、多层次格局。上海市郊区城镇的发展目标是形成多层、多核和多轴的城镇布局，通过培育若于个规模较大的新城，形成郊区次级中心。郊区多核和多层的城镇布局结构，决定了交通网络也必须是多层次。仅靠轨道交通或高速公路任何一种交通方式都不足以支持郊区重点城镇的发展，必须要有多样化的交通选择，才可能对中心城产生反磁力吸引。

未来上海城市发展目标将不仅局限于市域范围内，将更加重视与长三角地区其他城市的合作与交流，必须把长三角的发展，纳入上海都市圈的规划中。为此，上海将立足于世界级大都市的功能定位，围绕提高城市综合竞争力的目标，积极推进长三角区域一体化发展，将这一地区建成世界级都市群，使上海市在服务全国和参与国际竞争中发挥更为重要的作用。扩大上海对外通勤交通圈，实现长江三角洲区域一体化发展，增强上海服务周边地区的影响力，力争实现以上海为出发点，在长三角范围内当日来回的目标。

城市空间发展的交通策略

优化中心城交通系统功能

建设轨道交通同时，发展快速地面公交。中心城基本网络站点600m服务半径的人口覆盖率为47％，面积覆盖率为29％。这说明，除短途运输之外，还有许多轨道交通没有覆盖的走廊需要由地面公交来承担。为此，在地面公交和轨道交通之间，形成快速公交走廊，用于弥补轨道覆盖率的不足，并将中等出行距离的公交乘客从常规公交中分离出来。

建设中环线的同时，完善外围路网功能级配。中环线是中心城快速路系统的重要组成部分， 它的建成将分担10％内环线流量和15％外环线流量，截流穿越交通。但是由于它挤占规划主干路的位置，造成内外环线之间主干路功能缺位。后果包括两方面：一是中环线因集聚大量短途交通而影响到快速通道的功能；二是周边地区的可达性将会受到影响。为此，要在建设中环的同时，加强配套道路的建设。

建设复合交通走廊支持重点城镇发展

仅依靠轨道交通还不足以支持郊区城镇的发展，只有给予郊区居民出行多样化的方式选择，才能吸引人口向重点城镇集聚。为此， 以市域轨道为主，辅以高速公路和国家铁路建设快速复合走廊，支持走廊沿线的重点城镇加快发展。重点城镇的发展既离不开与中心城交通联系，同时也需要加强与外省市的联系。这一点可以从伦敦郊区的发展经验看到，郊区城镇建设之初，首先吸引了外地人口，在形成一定规模之后，市区人口的外流趋势才逐步明显。因此，重点城镇一般沿对外交通走廊布置，并且设置火车站和高速公路出入口。

为促使郊区城镇集中发展，市域轨道的站点布置必须与城镇体系规划紧密结合(如图5所示)。在规模较大的新城内，适宜连续布置2个以上车站；在其它区域应适当拉开站距，防止城市连片蔓延；轨道站点没有覆盖到的规模中等的城镇，通过郊区快速公交线路与轨道站点进行接驳。

总体规划确定上海市域轨道线路共有4条，其中郊区部分的总长度仅为300多km。如果仅靠市域轨道线路，轨道覆盖范围非常有限，轨道网络密度仅0.05km／km2，大约是伦敦50％， 巴黎的60％。上海境内拥有丰富的国铁资源，加以改造之后，也可以服务城市交通，从而提高郊区轨道的覆盖水平。事实上，伦敦郊区轨道主要以铁路为主， 巴黎郊区轨道也由RZR和铁路两部分组成。

增强辐射能力扩大通勤圈层

现有沪宁和沪杭两条铁路由于受到班次的限制，尽管不断提速，但是还是无法满足通勤交通需求。未来的对外高速铁路应提供乘客公交式的服务，包括车速高、班次密、购票和换乘方便等特征。

由于长江口和杭州湾的地理障碍，南北向对外交通受到了阻隔，使得上海对外交通圈的辐射范围一直被局限在45度角的范国。尽快打开跨长江通道和跨杭州湾通道，拓展上海交通圈的辐射空司，成为目前的当务之急。在跨长江通道和跨杭州湾通道的建设过程中，上海应同步规划与建设配套交通设施，形成新兴的交通走廊。要结合跨杭州湾大桥和沪崇苏越江的建设，形成沿海大通道。上海2小时交通圈目标。

根据长三角区域经济和交通一体化发展趋势，研究进一步延伸市域轨道，并与周边城市郊区轨道实现对接的可能性，积极探索对外交通的新模式。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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