上海破解轨道交通换乘烦恼万芳

上海：破解轨道交通换乘烦恼

解决城市交通问题最有效的办法是减少出行总量和减少交叉

打造立体衔接设施，连接城市各种公共交通，能够有效避免各类交通流线的交叉，提高交通效率

到2020年，70％以上的购物出行将通过轨道交通的方式实现。在轨道交通发生的购物出行次数将为每天1142万次

上海在建的交通枢纽商业区除了中山公园的“龙之梦”外，还有闵行商业中心、虹口商城、五角场商圈3处，预计将来的轨道交通枢纽将达到17处

上海中山公园地区，区域面积约1．14平方公里。

跟随川流不息的人群出了地铁站后，记者发现：地铁2号线中山公园站对面，道路被隔离栅栏南北断开，行人要穿越马路十分不便。而和巨大的人流量以及周围大面积的住宅小区不相称的是，附近没有大型的商业消费场所。记者在现场采访了几个过路的行人，李先生忙着去上班，在中山公园附近换车，他说：“我每天过马路等红绿灯就很费事，碰得不巧的话要等五六分钟，有时候只能干着急。”住在附近的居民廖阿姨指着远处零星的商店告诉记者：“这里虽是交通换乘大站，可是买东西真的很不方便，要走10分钟以上的路程。”类似这样的抱怨还不少。

随着城市轨道交通的发展，交通枢纽地区被视为炙手可热的黄金地带，而附近其它设施的配套则显得“慢一拍”。如何保证轨道交通枢纽实现“零换乘”？如何实现交通枢纽地区的其它商业发展？这是日前举行的“2005上海轨道交通商业发展国际研讨会”上讨论的焦点。

公共交通：目的是“通”，困难在“交”

把轨道交通称作城市运转的主动脉并不为过。交通问题历来是大都市发展的难题。上海长峰房地产开发有限公司董事长童锦泉说了一句颇为形象的话：“交通交通，目的是‘通’，困难在‘交’。我觉得，解决城市交通问题最有效的办法是减少出行总量和减少交叉。”

在同一个区域内，行人要实现从住户到乘客、从员工到顾客的转变，如果所有的公共设施都处于同一个平面，那么行人出行路线交叉的概率就是100％。在这些交叉点上，如果没有良好的疏散设施设计，那么交通枢纽就会变成交通“死角”，成为大都市“血栓”的真正病因。

这个问题已有了现成的答案：建立立体交通网络。从上海城市规划版图中多了空中的“申”字型高架开始，到地铁1号线和2号线的地下交叉，立体交通网络已经逐步露出端倪。

但是，无论是高架还是轨道交通的开发，投入的建设成本都非常大。据悉，在一份2005年的购物出行方式的预测中，乘坐轨道交通的占49％，公共汽车、出租车、自备车、摩托车以及自行车的也占了很大的比重。对于城市交通而言，光靠“天上”和“地下”两层交通设施来搭建都市“血管”，十分牵强。

“既然困难在于‘交’，那么就要从城市轨道交通枢纽入手，打造立体衔接设施，连接城市各种公共交通，使之能够有效避免各类交通流线的交叉，提高交通效率。”童锦泉说。

政府决策部门对于这样的提议非常重视。上海市建设和管理委员会副主任黄建之说：“上海的城市交通有一个很严重的问题，即功能重叠造成了交通瓶颈。目前，上海中心城区的人流是东京的2倍，而我们的轨道交通却没有一个很好的立体空间来分散人流。”

童锦泉说：“复合型建筑能让城市人一次出行实现多项愿望，所以能够使城市减少交通的总量。而商业建筑配置应在公交枢纽的节点处，能让城市人最有效地使用公共交通。”

交通优先：从“破墙开店”到发展枢纽商业

“我们绝对不能再走‘破墙开店’的道路了。”上海市副市长胡延照在谈到交通和商业如何和谐发展的问题时坚决地表示。

从“粗放型”的“破墙开店”鳞次栉比，到现在大力发展合理的城市轨道交通枢纽商业，政府部门的决策基调发生了质的变化。

“以往‘破墙开店’，我们是简单地希望能够充分利用空间发展商业。但是开店之后，原本就很拥挤的道路因为有顾客的滞留而更加拥挤，交通更加不畅，违背了我们的初衷。”胡延照说。

如果说当时的“破墙开店”是城市发展商业过程中的“原始积累阶段”，那么现在发展城市轨道交通枢纽商业，无论在理念上或实践上都和世界先进水平拉近了距离。

在《上海商业发展行动方案》中，“轨道交通商业”被迅速提上了议事日程，是上海商业重点推进的工作之一。胡延照说：“发展轨道交通商业是建设上海国际化大都市的客观需要，是提升上海商业能级的内在需要，是方便市民生活、建设和谐社会的实际需要。”

2003年，上海城市居民的购物出行方式中，公共交通占35％，到今年，预计这个数字会攀升至49％。2003年社会消费品零售总额达2200亿元，80％在中心城区完成，即1760亿元，按照人均单价60元来计算的话，那么每年发生的购物出行次数是30亿次，每天的购物出行次数有1600万单程人次。而据政府部门的预测，到2020年，70％以上的购物出行将通过轨道交通的方式实现。在轨道交通发生的购物出行次数将为每天1142万次。

难怪企业界的人士对于轨道交通枢纽地区的商业发展如此热衷。童锦泉说：“在大容量轨道交通的节点上，设置吞吐量大的复合型建筑，将最大限度地提高公共交通的使用效率，能使城市资源得到充分利用。”这也是长峰房地产开发有限公司投资上海第一个交通枢纽“零换乘”大型商业的初衷。

开发中山公园轨道交通枢纽商业，长宁区无疑是沪上第一个“吃螃蟹”的。长宁区中山公园地区功能拓展领导小组办公室姚志康介绍，正在加紧施工的“龙之梦”商城，是目前国内惟一的一座城市枢纽型交通商业设施，它地处长宁路与凯旋路交汇处，也是上海轨道交通2号线、3号线的连接处。正在建设的商城交通换乘系统采用了“垂直交通”的理念：4个层面128部自动扶梯和31台公用电梯，将两条轨道交通和地面的公共汽车、出租车等在同一建筑内实现“零换乘”。

城市规划：公共资源整合考验政府决策能力

早在1997年，上海城市轨道交通2号线建设初期，按当时的规划，西端终点站中山公园站（后来延伸为虹桥机场）的站口选址在愚园路定西路口，距离现在的站口月台500米。在3号线酝酿建设的时候，长宁区向市政府建议将站址向西移至凯旋路。后来3号线建成了，当时决策的智慧就体现出来了：两条轨道交汇的长宁路凯旋路枢纽地块形成，为后来的“龙之梦”打下了基础。

长宁区这项决策的远见在8年后进一步得到了证明。《上海市城市交通发展白皮书》指出，未来的上海要打造“一体化”的交通平台，实行公交优先的战略。黄建之说，资料显示，目前上海轨道交通4条线路，总长共120多公里，每天的客运人次是160多万。据预测，到2010年，上海的轨道交通总长将达到400多公里。“在建造轨道交通的时候，我们必须要考虑到长远的问题。”他的话影射到了目前上海城市建设的一个隐痛，轨道交通1号线和2号线的交汇处———人民广场。

黄建之说，当时在建设1号线的时候，没有考虑到长远的发展，没有为以后的交通设施空间发展做好充分的预留准备。所以，当2号线建成之后，两条线路之间的换乘不太方便：从1号线换乘2号线的乘客要经过一个长长的通道。后来，在长通道里引进了若干商铺，这也算是在轨道交通枢纽换乘体系中发展商业的雏形。可是因为长通道建设时未考虑周全，商铺的存在通不过安全检查，于是只能一拆了事。

“借鉴高密度国际城市的一般经验，我们要把城市轨道交通枢纽地区建成现代化的多功能集聚区，走城市集约化道路。政府将在更大范围内统筹，避免低效率的规划决策。”胡延照副市长的话表达了上海政府部门对城市建设的新信心。

上海市政府副秘书长、市经委主任徐建国介绍，上海规划在建的轨道枢纽还有1号线和5号线交汇处的闵行商业中心，3号线和8号线交汇处的虹口商城，以及8号线和10号线交汇处的五角场商圈，预计将来的轨道交通枢纽将达到17处。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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